Trao đổi với
VnExpress, đại diện Hiệp hội Vận tải Hà Nội - đơn vị
chống sét lan truyền giá rẻ tổ chức sự kiện cho biết do đây là hội thảo nội bộ nên Hiệp hội không mời đại diện Uber và Grab tham dự. Theo ông, thực tế, nếu đối thoại giữa hai bên thì cần cơ quan cấp trên chủ trì, với tư cách của một hội ngành hàng thì không phù hợp để trực tiếp mời phía Uber và Grab. Do vậy, tại buổi họp, hầu hết đại diện các hãng taxi đều tập trung nêu rõ các hệ lụy mà Uber và Grab gây ra.
"Uber và Grab chỉ đơn thuần là ứng dụng phần mềm. Song thực tế, với những gì đang diễn ra thời gian qua, họ không khác gì hãng taxi truyền thống", lãnh đạo hãng xe Vic khẳng định. Ông dẫn chứng cả hai mô hình nêu trên đều đưa ra mức cước tương tự loại hình vận tải hành khách. Chưa kể đến tự ý phân định giá trong giờ cao điểm và thấp điểm.
Theo ông này, điều khác biệt nhất là trong khi các hãng taxi truyền thống hoạt động chịu sự quản lý của quy định pháp luật, tốn nhiều chi phí về lương, bảo hiểm, đầu tư trang thiết bị, máy móc... thì xe chạy Uber, Grab không được kiểm soát bởi lực lượng chức năng. Bằng chính sách hỗ trợ lái xe, khuyến mại cho khách hàng, về lâu dài, vị này lo ngại sẽ gây bất lợi cho khách hàng. "Trong trường hợp các hãng taxi không thể cạnh tranh buộc phá sản, Uber, Grab sẽ phải tăng cước để bù doanh thu khuyến mại trước đó và để có lợi nhuận", ông nói.
Là đơn vị đang hợp tác với Grab, ông Phạm Bình Minh - Giám đốc taxi Vạn Xuân cho rằng về bản chất hai công ty sử dụng phần mềm điều hành xe cá nhân vận chuyển hành khách là không sai, song nếu xét về các quy định quản lý vận tải taxi hiện hành thì rõ ràng Uber và Grab đang sai luật.
 |
Theo các hãng taxi, với chính sách quản lý Uber, Grab chưa rõ ràng sẽ tạo sự không công bằng trên thị trường.
|
Đặc biệt, việc Grab được Chính phủ cho phép thí điểm hình thức gọi xe tại 5 thành phố lớn, vị này cho rằng sẽ dẫn đến tình trạng các xe cá nhân kinh doanh vận tải hành khách ngày càng tăng. Chưa kể chính sách thuế và quản lý thuế đối với hai loại hình chưa rõ ràng, được cho là không công bằng với các doanh nghiệp taxi truyền thống.
Ông Trần Đức Trí - Phó giám đốc taxi Thanh Nga thì cho rằng mức cước 6.000 đồng mỗi km mà GrabTaxi đang áp dụng thì không thể có một hãng
chống sét lan truyền nào có thể kinh doanh được. Theo ông, trung bình mỗi cuốc, lái xe có thể được hưởng 50.000-80.000 đồng, đã dễ dàng thu hút nhiều tài xế của các hãng tham gia. Song, sau khi Grab bắt đầu cắt giảm hỗ trợ, không ít chủ xe trở thành taxi "dù" hoạt động trong khu vực nội thành.
Ngoài ra, ông Trí cho hay việc khai báo số điện thoại, số thẻ visa khi tham gia Uber hay Grab đã gây ra không ít phiền toái cho khách hàng. Một số trường hợp khi khách hàng không hài lòng thái độ nhấn nút đánh giá một sao, hãng cắt mã khuyến mại, lái xe đã nhắn tin đe dọa khách hàng.
Ở góc độ thị trường, theo Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Nguyễn Anh Quân việc kinh doanh dịch vụ taxi kiểu Uber, Grab không tạo ra thị trường mới, mà chỉ đơn giản giành lấy thị phần từ thị trường hiện có của các hãng taxi truyền thống. Mô hình kinh doanh này có thể nhiễu thị trường với mức độ khó lường. Với cách thức hoạt động và phương thức thanh toán bằng thẻ quốc tế có thể sẽ có một số lượng lớn tiền bị rút ra khỏi Việt Nam. Chưa kể đến một số hệ quả xã hội như: cạnh tranh thiếu lành mạnh, phá sản, thất nghiệp và rối loạn thị trường, ùn tắc giao thông...
Theo lãnh đạo Hiệp hội, việc đánh giá lợi ích dịch vụ taxi sử dụng phần mềm Uber, Grab cần căn cứ vào thực tế đang diễn ra. Không nên chỉ nhìn nhận riêng từ một phía là lợi ích trước mắt của một số ít người, mà cần cả từ phía người lao động, cơ quan quản lý và đặc biệt là lợi ích chung, lâu dài của toàn xã hội.
"Hiện trong nước cũng có rất nhiều cá nhân, tổ chức có khả năng viết ra những phần mềm gọi xe, thậm chí còn tiện ích hơn. Nếu có cơ chế chính sách cụ thể hơn sẽ khiến thị trường vận tải hành khách bằng taxi sẽ bền vững", ông nói.
Thừa nhận sự cạnh tranh là tất yếu của thị trường, song lãnh đạo taxi Vic cũng cho rằng nhà nước cần làm rõ hai mô hình này là kinh doanh vận tải bằng taxi hay là cung cấp công nghệ phần mềm thông minh để có chính sách quản lý rõ ràng. Vị này đặt câu hỏi "Nếu các hãng taxi cũng có phần mềm tương tự thì liệu có được phép ứng dụng hay không".
Trước đó, Sở Giao thông vận tải Hà Nội có văn bản góp ý kế hoạch triển khai thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng đến Bộ Giao thông Vận tải. Trong đó, Sở đề nghị khống chế số lượng ôtô dưới 9 chỗ tham gia kinh doanh bằng cách sử dụng phần mềm gọi xe Uber và GrabTaxi.
Với việc chọn Grab làm thí điểm ứng dụng mô hình gọi xe tại một số tỉnh thành, theo lãnh đạo Sở là "không công bằng với các hãng taxi truyền thống và đơn vị có khả năng và điều kiện xây dựng phần mềm ứng dụng". Bởi thực tế, cơ quan này cho biết đã nhận được đề nghị của một số doanh nghiệp vận tải taxi cho phép được ứng dụng phần mềm quản lý trong vận hành.
Ông Nguyễn Xuân Thủy - Vụ phó Vụ vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết các chính sách quản lý mô hình kinh doanh vận tải hành khách đang được Bộ lấy ý kiến để sửa đổi bổ sung trong tháng 12 để phù hợp cho tất cả loại hình. Riêng đối với các phản ánh của các hãng taxi với mô hình Grab, Bộ sẽ ghi nhận để khi chính thức triển khai thí điểm ứng dụng gọi xe tại các địa phương, cơ quan quản lý sẽ xem xét.
"Đặc biệt, nếu các hãng taxi xây dựng được hệ thống ứng phần mềm quản lý vận hành tương tự Uber hay Grab nhằm hỗ trợ kết nối giữa hành khách và lái xe, quan điểm của Bộ là khuyến khích vận dụng chứ không dành ưu tiên cho bất cứ một hãng nào", vị này khẳng định.
Thành Tâm
